چرا لگن سوار می‌شویم؟
به گزارش گلونی دکتر محمد فاضلی در کانال شخصی خود نوشت:
در ایران به جای واژه بلند «خودرویِ گران قیمت و کم‌کيفيتِ داخلی» می‌گوییم لگن! و سال‌هاست که ما همیشه از خود می‌پرسیم که چرا کار ما به لگن کشید؟ لگن‌هايي که حالا ارزان‌ترين‌شان صد ميليون شده!
چندی پیش گزارش تحقيق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازی قرائت شد. این «مثنوی لگن‌نامه» توضيح می‌دهد که«چرا هنوز لگن سوار می‌شويم؟»
چرا لگن سوار می‌شویم؟
با خواندن این گزارش:
می‌فهمیم تیم تفحص به این جمع‌بندی رسیده است که قيمت‌های دستوری و عرضه خودرو به قيمت‌های زير قيمت بازار، درآمدهای هنگفت به جيب واسطه‌ها سرازير می‌کند. روی هر پرايد حدود ۳۰ ميليون تومان از جيب مصرف‌کننده نهايی به دلالان و افراد دارای امتيازات ويژه منتقل می‌شود!
می‌فهميم نيروی انسانی ۱۲ درصد هزينه توليد خودروست در حالی در دنيا حدود ۴ درصد است؟ حالا چرا این خودروسازان ایران اینقدر مازاد نیروی انسانی دارند؟ دولت، ن. م. و ن. ا. (تقریبا همه به جز ب. ز.) در استخدام بی‌رویه نيروی انسانی موثرند. خودروسازی‌‌ها تبدیل شده‌اند به آژانس کاریابی برای برخی مقامات ذینفوذ!
می‌فهمیم مقامات دستور داده بودند در سنگال کارخانه خودروسازی احداث شود؛ شد؛ برق نداشتند؛ تعطيل شد. قابل واگذاری و فروش هم نيست. این‌ها می‌شود هزینه سوخت شده، هزینه سوخت شده هم می‌آید روی قیمت ماشین!
می‌فهميم که دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیشفروش و قیمت‌‌گذاری دستوری اشتباه، ۳۰ هزارمیلیارد تومان به دو خودروساز بزرگ زيان وارد کرده‌اند. این زیان را چه کسی باید جبران کند؟
می‌فهميم که تعارض منافع و مداخله دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها (کسي ديگه نبود؟!!) باعث ناکارآمدی و فساد شده است. کشور هنوز قانون مديريت تعارض منافع ندارد!
می‌فهميم، طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر ۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایرانخودرو شده است. ۵۰ میلیون دلار می‌شود ۱۰۰۰ میلیارد تومان!
می‌فهميم خودروسازها بنگاه‌داری هم می‌کنند به نحوي که در پایان سال ۱۳۹۷ ایران خودرو دارای ۱۰۷ شرکت بوده و تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال در اختیار دارد. وضعیت بنگاهداری‌شان هم جوري است که اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نيست. این ساختار مالکيت و سهامداری شرکت‌های خودروسازی تودرتو و مستعد فساد است.
می‌فهميم که تحريم‌های بين‌المللی سبب عقب‌ماندگی خودروسازان ايرانی و عدم مشارکت واقعی خودروسازان در همکاری‌های صنعتی شده است. می‌فهميم که نرخ ارز و قيمت‌گذاری دستوری و تلاطم نرخ ارز برای صنعت خودرو مصيبت‌بار بوده و رانت بسيار خلق کرده است.
و جالب‌تر اینکه در این گزارش اشاره شده که هيئت رئيسه مجلس، نيروي انتظامی، قوه قضائيه و برخی سازمان‌های حاکميتی با تيم تحقيق و تفحص همکاری نکرده‌اند. عجيب نيست!! فکر می‌کنید چرا همکاری نکرده‌اند؟
تحليل و تجویز راهبردی:
خلاصه اینکه وقتی هر کسی می‌آید و خودروسازان را مجبور می‌کند که در هر ناکجاآبادی (مثلا سنگال) سرمایه‌گذاری کند، دست آقازاده‌اش را در ایران خودرو و سایپا بند می‌کند، رانت دلال از سود تولیدکننده و نفع خریدار بیشتر است، وقتی خودروسازان ما ارتباط شان با جهان بخاطر تحریم ها قطع است، وقتی شرکت های خودروسازی در مجموعه اقتصادی شان صد کار دیگر هم می کنند در کنار هم خودروسازی، وقتی تعارض منافع در شبکه روابط بین ذینفعان موج می‌زند، همین که ما لگن سوار مي‌شويم جاي شکر دارد.
سوار شدن بر خودروهای بهتر و ارزان‌تر داخلی، فقط بعد از درمان اين مشکلات ممکن می‌شود. اين درمان قطعا امکان‌پذير است، سياست‌گذار و سياستمدار بايد به الزاماتش تن بدهد.
مبارزه با فساد با گرفتن سلاطين و آويزان کردن‌شان از چند نقطه، امکان‌پذير نيست. دل خلايق را هم ديگر خنک نمی‌کند، تا سازوکارهای بنیادین درست نشوند، این سازوکار، سلطان پرور است!
به این فکر کنیم چرا تلويزيون نبايد چند ساعت برنامه را به واکاوي و تشريح کلمه به کلمه اين گزارش اختصاص دهد؟ از آن خرس پاندا که چند وقت يکبار در چين بچه می‌زاييد که مهم‌تر است. حالا که تلویزیون به امور مهم‌تری چون پانداها می‌پردازد شما خودتان می‌توانید در اینجا به متن تکمیلی دسترسی پیدا کنید بخوانید تامل کنید و نشرش دهید.
پایان پیام
